Jdi na obsah Jdi na menu
 


Co je to pátý koridor ?

Pátý koridor

5. železniční koridor 

 

Studie nového rychlého železničního spojení mezi městy Praha - Liberec označila toto spojení jako 5. železniční koridor. Součástí tohoto koridoru má být i nová budovaná železniční spojka Lysá nad Labem - Milovice - Vlkava. Lze si jenom přát, aby tento projekt nezůstal pouze studií na papíře ale byl také realizován.  
Historie železničního spojení mezi Libercem a Prahou se začíná psát před téměř 150 lety. První vlak dorazil do Liberce již v roce 1859, kdy společnost Jiho-severoněmecká spojovací dráha uvedla do provozu poslední úsek trať Pardubice - Liberec. Tentýž rok přijel do Liberce i první vlak Saských královských státních drah z německé Žitavy. Vedle již existující tratě Praha - Děčín - Drážďany zde šlo teprve o druhé mezistátní spojení Rakouska se Saskem Zhruba v téže době se objevují první snahy o zřízení železnice z Turnova do českého vnitrozemí, které vrcholí v roce 1865 zprovozněním tratě Turnovsko-kralupsko-pražské železnice z Turnova přes Mladou Boleslav a Neratovice do Kralup nad Vltavou, kde se začíná rodit železniční křižovatka tvořená dosud již zmíněnou tratí Společnosti státní dráhy z Prahy do Děčína a tratí Buštěhradské železnice z Kladna.
Z Neratovic je v roce 1871 vybudována odbočka do dnes pražských Čakovic, prodloužená v roce 1872 na nynější pražské hlavní nádraží. Tím je cíl Turnovsko-kralupsko-pražské železnice završen a v českých zemích existuje první železniční trať, která nebyla postavena jako součást řádné mezinárodní spojnice, nýbrž pouze jako čistě vnitrostátní spojení. 
Od roku 1872, kdy hlavní město Prahu a největší severočeské město Liberec spojily ocelové kolejnice, je vývoj železnice v této relaci v podstatě obdobný jako i v jiných lokalitách dnešní České republiky: železniční doprava zaznamenávala obrovský boom až do období tzv. první republiky, kdy začínala pociťovat nástup konkurenční silniční dopravy. Po druhé světové válce byla úloha železnice soustřeďována především do přepravy nákladů pro národní hospodářství, ale přitom pomalu a jistě chátrala.
Po rozpadu plánované ekonomiky na přelomu 80. a 90. let 20. století výrazně poklesl objem nákladní přepravy a železnice se mohla začít opět věnovat zvyšování kvality osobní přepravy. Mezitím však byla v roce 1982 uvedena do provozu silniční rychlostní komunikace R10 z Prahy do Mladé Boleslavi, prodloužená v roce 1990 do Turnova a v roce 2003 byla dokončena rychlostní komunikace R35 z Turnova do Liberce. Nejnovější úsek železniční trať je však stále z roku 1872. 
Důsledkem nastíněného historického vývoje jsou fakta: jízdní doba linkového autobusu z Prahy-Černého Mostu do Liberce činí 70 minut při vzdálenosti 96 km, kdežto nejrychlejší vlak urazí vzdálenost 140 km po kolejích mezi Prahou hl. n. a Libercem (s přestupem v Turnově) za 2 hodiny 35 minut. Z toho jasně vyplývá, že železniční doprava je v této relaci pro běžné použití nekonkurenceschopná. Proto bylo rozhodnuto železniční spojení Praha - Liberec modernizovat do podoby železnice začátku 21. století. Cílem je převést větší část přepravy osob ze silnice na železnici s pozitivními dopady na životní prostředí a bezpečnost dopravy. 
V roce 2002 byla Českými dráhami objednána Studie možností rychlého železničního spojení Praha - Liberec, jejímž účelem bylo vyjmenovat nutná opatření pro dosažení konkurenceschopné jízdní doby mezi oběma městy 80 - 90 minut a navrhnout výslednou trasu modernizované železnice. Často totiž byla diskutována otázka, zda je vhodnější modernizovat dnešní stopu tratě mezi Prahou a Mladou Boleslaví vedenou přes Neratovice a Všetaty nebo přes Lysou nad Labem a Milovice (s nutností výstavby nové traťové spojky Milovice - Vlkava). Na konferenčním projednání dne 3. 10. 2003 bylo jednomyslně rozhodnuto sledovat novou trasu přes Milovice. Důvody jsou především zkvalitnění dopravní obsluhy rozvíjejícího se města Milovice a snazší (tedy i levnější) technické řešení. Parametry modernizace (nejvyšší traťová rychlost 160 km/h, zdvoukolejnění, elektrizace, provoz jednotek s naklápěcími skříněmi) velmi nápadně připomínají podmínky kladené na modernizaci čtyř tranzitních koridorů, proto se tomuto projektu také začalo pracovně říkat  5. železniční koridor. 

Před Mladou Boleslaví

Pro traťový úsek Praha - Mladá Boleslav již byla zpracována i předprojektová dokumentace hrazená z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury a Středočeského kraje, který vnímá tento projekt jako svou prioritu. Mezi stanicemi Praha-Vysočany a Lysá nad Labem bude provedena modernizace stávající tratě doplněná několika lokálními přeložkami (narovnání oblouků) pro dosažení vyšší rychlosti, největší přeložka bude před žst. Čelákovice. Vzhledem k nedostatečné kapacitě dvoukolejné tratě pro požadovaný počet vlak? (hustý sled příměstských vlaků až v 15 min. intervalu proložený dálkovými vlaky ze směrů Hradec Králové a Liberec - Mladá Boleslav) se uvažuje o zřízení 3. traťové koleje z Prahy do Čelákovic.   
Z Lysé nad Labem do Milovic bude vybudována kompletní přeložka železniční tratě včetně mimoúrovňového křížení tratě Nymburk - Ústí nad Labem v žst. Lysá nad Labem. Z Milovic do Vlkavy bude vybudována nová trať se stanicí u bývalého vojenského letiště, které by mělo projít revitalizací. Pro úsek z Vlkavy do Mladé Boleslavi je využita současná trať Nymburk - Mladá Boleslav. Samotná žst. Mladá Boleslav hl. n. bude kompletně modernizována včetně nových ostrovních nástupišť ještě před stavbou 5. železničního koridoru. 
Předprojektová dokumentace pro úsek Mladá Boleslav - Turnov byla zpracována v roce 2004 a následovat bude úsek Turnov - Liberec. Ten bude i nejnáročnější, neboť zde je nutné vybudovat několik dlouhých tunelů, které však mají klíčový dopad na délku jízdních dob (z dnešních nejkratších 40 min. až na 15 min.). Celková jízdní doba vlaku InterCity Praha hl. n. - Liberec se zastavením v Praze-Vysočanech, Mladé Boleslavi hl. n. a Turnově bude cca 75 min., do Mladé Boleslavi hl. n. cca 38 min. Zastávkový osobní vlak urazí vzdálenost mezi Prahou hl. n. a Mladou Boleslaví městem asi za 68 min. 
Vzhledem k velikosti a finanční náročnosti projektu (první odhady hovoří o částce cca 26 mld. Kč, což je pro srovnání např. zbývající dostavba 40 km dálnice D8 v cenové úrovni roku 2007) se očekává jeho realizace po roce 2015 v návaznosti na dokončení modernizace čtyř tranzitních koridorů. Celospolečenský přínos investice je ovšem nezanedbatelný a zároveň jde i o praktické naplnění cílů dopravní politiky Evropské unie, tj. neustále posilovat úlohu veřejné dopravy s preferencí dopravy kolejové. 
Článek „5. koridor“ je převzat z magazínu Českých drah ČD pro Vás,  ročník 2006
Článek převzat odkaz: ZDE